Die deutschen Seehäfen sind für den deutschen Wirtschaftsstandort unverzichtbar. Als Drehscheiben des nationalen und insbesondere des internationalen Güterverkehrs sind die Häfen bedeutende Umschlagplätze des kombinierten Verkehrs und haben damit eine wichtige umweltpolitische Bedeutung bei der Verlagerung von Verkehr vom Landweg auf den weniger umweltbelastenden Wasserweg.

Nachhaltige Hafenpolitik

Neben den starken Zuwachsraten im interkontinentalen Containerverkehr werden auch für die innereuropäischen Verkehre hohe Zuwächse vorausgesagt. Schon heute liegt der Anteil der Kurzstreckenseeverkehre für die europäischen Binnenverkehre bei rund 40 Prozent. Gerade für die Verbindungen von Ost- nach West- und Mitteleuropa bieten sich die Kurzstreckenseeverkehre über die Ostsee als ideale Verkehrswege an. Diese Kurzstreckenseeverkehre haben ein erhebliches Potential für eine Verkehrsverlagerung „from road to sea“: Güter, die mit den großen Containerschiffen in den zentralen europäischen Häfen ankommen, werden anstatt auf LKW auf kleinere Schiffe umgeladen, um die Waren auf weitere europäische Häfen zu verteilen. Die Förderung der Schiene für die Hinterlandanbindung ist für eine nachhaltige Güterverkehrspolitik unerlässlich.

Hafenkooperation statt einer weiteren Vertiefung von Elbe und Weser

Um die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen zu erhalten und weiter auszubauen, ist eine verstärkte Koordinierung staatlicher Initiativen und Subventionen dringend geboten. Darauf hat schon die „Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer“ vom Februar 1999 hingewiesen. Zur Förderung der Kooperation zwischen den Seehäfen müssen wir deshalb gemeinsam ein nationales Seehafenkonzept entwickeln. Denn nur durch Kooperation können wir die jeweiligen spezifischen und strategischen Stärken der Häfen nutzen und die internationale Wettbewerbsfähigkeit der gesamten deutschen Nordseeküste verbessern.

Gerade in Zeiten knapper Haushaltsmittel können wir es uns nicht länger leisten, alle Ausbauvorhaben im Umfeld der deutschen Seehäfen komplett zu finanzieren. Schon für die Realisierung der in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans eingestellten Wasserstraßenprojekte fehlen bis 2015 mehr als vier Milliarden Euro. Insbesondere zusätzliche Ausbauvorhaben müssen deshalb sehr sorgfältig geprüft werden. Die Prognose für die Entwicklung in der Containerschifffahrt erwartet zwar immer größere Schiffe, so dass die so genannten Megacarrier mit 12 000 TEU durchaus realistisch erscheinen, doch ob diese tatsächlich wirtschaftlich im Zentrum der Entwicklung stehen ist fraglich. Denn zum einen verhindern ökologische Grenzen, dass diese riesigen Containerschiffe Hamburg und Bremerhaven anlaufen können. Zum anderen wird der weit überwiegende Teil der Welt-Containerflotte auch ohne weitere Fahrrinnenvertiefung Hamburg und Bremerhaven zukünftig erreichen können. Die derzeit diskutierte weitere Vertiefung von Außenweser und Unterelbe würde somit nur kurzfristige Engpässe beseitigen. Diesen kurzfristigen Vorteil müssten die SteuerzahlerInnen allerdings mit mindestens 350 Mio. Euro allein für die Unterelbe bezahlen. Von den exponentiell steigenden Kosten für die Unterhaltungsbaggerungen ganz abgesehen.

Bündelung strategischer Vorteile durch Arbeitsteilung

Daher müssen die Häfen zu einer sinnvollen Arbeitsteilung kommen, die sich vor allem an den natürlichen Standortvorteilen ausrichtet. Dies gilt insbesondere für Tiefwasserhäfen, die eine Verteilerrolle (Hub-Funktion) innerhalb der Quell- und Zielregionen für die großen interkontinentalen Containerströme übernehmen. An der Nordseeküste wird nach 2010 nur eine sehr begrenzte Zahl an Tiefwasserhäfen wirtschaftlich arbeiten können. Einer davon wird Rotterdam sein. Damit der zweite europäische Hub für die nächste Generation der Containerschiffe an der deutschen Küste liegt, müssen wir die Kräfte auf den Standort mit den besten geografischen Faktoren, konzentrieren. Deshalb haben sich die Länder Bremen, Hamburg und Niedersachsen bereits im Jahre 2001 für Wilhelmshaven als deutschen Tiefwasserhafen entschieden. Denn Wilhelmshaven ist mit einem tideunabhängigen Tiefgang von 16 Metern am besten als Tiefwasserhafen in Deutschland geeignet.